Soterramiento Vitoria-Gasteiz

ASOCIACIÓN DE VECINOS "PUENTE AZUL-ZUBI URDINA"

Somos un grupo de vecinos afectados por el soterramiento y actuamos en calidad de tales, que queremos exponer al resto de vecinos nuestras preocupaciones y consideraciones acerca del soterramiento planeado.

Todos somos personas con un mismo interés colectivo, que no pertenecemos a ningún grupo concreto ni estamos contra nadie. Lo que queremos es lo mejor para la ciudad de Vitoria-Gasteiz y sus ciudadanos, garantizando el bienestar y seguridad de todos y el de nuestras familias.

El proyecto actual no ofrece esas garantías, según nuestra opinión, y lo que proponemos o solicitamos es la búsqueda de alternativas sostenibles y beneficiosas para todos los ciudadanos.

Entendemos que son razones de peso las que invalidan el proyecto tal cual está planteado, aunque defendemos tanto la línea de alta velocidad para pasajeros como el corredor ferroviario de mercancías.

 

¿Cómo nos afecta como ciudadanos este proyecto?

Dada la transcendencia del proyecto para la ciudad, hemos preparado un escrito de alegaciones que se está difundiendo y que se puede descargar en esta página, con el que queremos poner en conocimiento del resto de vecinos cómo les afecta aunque ya no se puedan presentar alegaciones. El plazo expiro el lunes 9 de septiembre de 2019.

A grandes rasgos, se pretende hacer un túnel, a 18 metros de profundidad por el que circularán tanto trenes de pasajeros como mercancías, 3.610 metros soterrados. Por encima habrá otro túnel por donde circularán cuatro carriles de tráfico rodado (coches, etc.), que sale a superficie en Paseo de Carmelo Bernaola para entroncar con la rotonda de la C/ Castilla, conocida como la del Puente Azul. Esta rotonda ya muy densa de tráfico hoy día, con 4 carriles más, consideramos que puede convertirse en un caos circulatorio de dimensiones próximas sino superiores al que hay actualmente en América Latina, creando otro problema para la ciudad.

El túnel está proyectado muy cerca de las casas de Teodoro Dublang, Pº Carmelo Bernaola y Pº Fray Francisco, incluso a 5, 9 y 11 metros del eje de las vías, con las afecciones por vibraciones, subsidencia (hundimientos) que genera semejante tráfico ferroviario, más el ruido y contaminación atmosférica provocados por el tráfico de vehículos. (Ver plano inferior de trazado ferroviario).

En el estudio informativo de soterramiento no se incluye información de este vial de 4 carriles, por lo que desconocemos los detalles de trazado definitivo, presupuestarios, volumen de tráfico estimado, etc.

Por esa misma razón, el estudio de impacto ambiental presentado en el estudio informativo es irreal puesto que elimina una de las principales fuentes de impacto ambiental, el tráfico del vial de 4 carriles que se crea con este proyecto.

 

Las alegaciones están basadas en los siguientes argumentos.

El principal motivo de rechazo se debe a que este proyecto nace viciado desde el principio pues no cumple con su cometido, diseñar una solución al desafío ferroviario planteado por la llegada de la Alta Velocidad a Vitoria-Gasteiz y por el paso de la Autopista Ferroviaria o corredor Atlántico por Vitoria-Gasteiz, sino que se ha instrumentalizado para simplemente ejecutar un proyecto urbanista del Ayuntamiento actual. Creando con ello otros graves problemas que hacen inviable su ejecución:

En primer lugar, es una inversión insostenible, de dimensiones desproporcionadas. Debemos tener en cuenta que: 1.- el margen de maniobra financiero del Ayuntamiento es de unos 4 millones anuales. Según el presupuesto hecho público de este proyecto, 872 millones, el Ayuntamiento debería aportar 131 millones. Es decir, el Ayuntamiento se quedaría más de 30 años sin capacidad de inversiones. Pero es que además la experiencia nos ha enseñado que todos estos proyectos se encarecen sobre lo inicialmente presupuestado: el menor incremento registrado en España en este tipo de actuaciones es del 216 %. Luego, en el caso más favorable, el Ayuntamiento tendría que hacer frente a una factura de 283 millones, lo cual no solo es irreal (70 años sin dinero) sino simplemente ilegal, pues excedería el tope de endeudamiento público establecido por la Ley de Estabilidad Presupuestaria. 2.- Según todos los estudios e informes, el soterramiento es innecesario para el problema ferroviario que se plantea ahora en Vitoria-Gasteiz. 3.- Según todos los indicadores, se avecina una nueva crisis económica que, según ciertos análisis, permanecerá por lo menos 3 años.

En segundo lugar, este proyecto plantea serios riesgos de seguridad para las personas y bienes. Hay que saber que, según datos del propio Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco, por las vías férreas de Vitoria-Gasteiz cruzan anualmente 400.000 toneladas de mercancías peligrosas (la mayor parte son gases y líquidos inflamables) y que, según estimación del propio Departamento, “con estas cantidades es inevitable la aparición de incidentes”; Si tenemos en cuenta que, como consecuencia del corredor Atlántico, el volumen del transporte de mercancías por ferrocarril crecerá exponencialmente (hablaremos de millones de toneladas de mercancías peligrosas), entonces debemos asumir que es cuestión de tiempo (probabilidad) tener un accidente en medio de Vitoria-Gasteiz como el que ocurrió en la madrugada del 26 de julio de 1974 en Arriaga cuando chocaron dos cisternas en el que 11 personas murieron y decenas resultaron heridas como consecuencia de la explosión del gas y la propagación de una lengua de fuego que barrió las viviendas cercanas y el cementerio de Santa Isabel. Si hubiera sido de día y en otras fechas…

Si a esto además le añadimos que los efectos de incendios, deflagraciones y explosiones en el interior de túneles tiene efectos mucho más destructivos que a cielo abierto (todos nos acordamos del accidente en el túnel del Mont Blanc en 1999) se entenderá por qué rechazamos este proyecto y reclamamos que se cumpla lo acordado en 1974 relativo a sacar las mercancías por fuera de Vitoria-Gasteiz mediante una circunvalación o variante norte.

Añádase a lo anterior las afecciones de los túneles a los edificios situados a menos de 70 m por vibraciones y subsidencia (hundimientos), de difícil solución en muchos casos dada la proximidad al eje de la vía más cercano, por ejemplo, en el edificio inventariado en el proyecto con nº 198, el más próximo de la C/ Castilla a la vía queda a tan sólo 5 metros, el nº de inventario 204, de Pº de la música a 9 metros, o el 196, la gasolinera de la rotonda a ¿11 metros? del eje de la vía (in situ se comprueba que, inevitablemente, el túnel se topa con la gasolinera). También tenemos en la memoria los casos de Bilbao con el metro y, todavía hoy, tras 20 años sin solución, en Getafe con 10.000 afectados por el soterramiento de las vías.

En tercer lugar, este proyecto atenta gravemente contra el medioambiente, así como la salud y bienestar de los vecinos. 1.- El túnel corta transversalmente el curso natural de las aguas procedentes de los ríos sur de Vitoria-Gasteiz. Téngase en cuenta que, además, Vitoria-Gasteiz es la mayor reserva acuífera del País Vasco. Según el propio estudio informativo del proyecto, el túnel va a causar un efecto presa. Una presa de 3,6 Km de largo por 18 metros de altura… El proyecto no ofrece ningún estudio o simulación respecto hacia dónde se desviarán las aguas. Si la experiencia nos ha dado tantos ejemplos de las nefastas consecuencias ocasionadas cada vez que el hombre edifica sobre cursos y avenidas naturales del agua, por ejemplo el camping de Biescas (07 agosto 1996) o el reciente ejemplo del túnel de Pajares (han secado los acuíferos de la vertiente leonesa) … ¿Sería sensato permitir hacer lo mismo en Vitoria-Gasteiz? ¿En el centro de nuestra ciudad, con viviendas, museos, colegios, guarderías, parques…? ¿A dónde irá a parar el agua en la próxima crecida torrencial? ¿No está claro todavía para el Ayuntamiento lo que nos recordó la ministra para la Transición Ecológica en funciones que como consecuencia del evidente cambio climático “los patrones que anuncian un incremento en el número e intensidad de los fenómenos meteorológicos extremos”, entre ellos, precisamente, el incremento de la frecuencia de lluvias torrenciales? (Diario El Correo 30 de julio de 2019).

Además, 2.- este proyecto plantea crear un vial de tráfico rodado de alta movilidad con 4 carriles. Lo proyecta sobre el paseo Carmelo Bernaola soterrándose a partir de La Senda en el túnel del tren, por encima de éste. Es decir, se pasa de una “zona tranquila” (peatonal, verde) con cero emisiones de gases invernadero, casi cero ruidos y vibraciones, a una zona con: a) un túnel para paso de trenes pegando a las casas, b) una carretera de 4 carriles y, c) se conservan las vías del tren actuales para paso del tranvía. Resultado: impacto crítico en emisiones, ruidos y vibraciones que supera los márgenes permitidos… con las consecuencias ya demostradas para la salud de los vecinos.

En cuarto lugar supone una involución en materia de movilidad sostenible. Derivado de los compromisos suscritos en materia de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, los manuales de movilidad sostenible prescriben la reducción progresiva del tráfico mediante el incremento de alternativas de transporte público (tranvía) y la reducción progresiva de espacios de tráfico motorizado en favor del peatón y del ciclista. Sustituir un paseo peatonal y verde por una carretera de 4 carriles ¿va en esta línea o en contra?

Por otro lado, todo el tráfico actual de trenes discurre por el trazado de doble vía de ancho ibérico que todos conocemos. Pues bien, el nuevo proyecto plantea que todos estos trenes de ancho ibérico más el incremento derivado del corredor atlántico, discurran por una sola vía. Esto, por pura lógica, lo consideramos irreal e insostenible para el crecimiento del tráfico que se avecina en un futuro próximo. ¿Lo que ahora necesita dos vías, cuando se multiplique por dos o por más, va a caber por una sola vía? ¿Tendremos entonces que hacer de nuevo todo esto para ampliar a un cuarto carril (ensanchar el túnel, los pasos elevados, etc.)? Pero no da a entender el estudio informativo de este proyecto que no se hacen los 4 carriles porque en el casco urbano no hay sitio para 4 carriles? ¿Entonces esto es un mero parche temporal? Entendemos, naturalmente, que un proyecto de esta envergadura financiera debe ser útil a largo y muy largo plazo, como lo han sido las vías actuales durante más de 160 años. No un parche como propone este proyecto.

En quinto lugar, el estudio informativo del proyecto presenta serias irregularidades, incoherencias y contradicciones que lo invalidan:

Creemos que no ha respetado la Ley 19/2013 de Transparencia y buen Gobierno por ejemplo porque consideramos un despilfarro las cantidades presupuestadas y una irresponsabilidad hacerlo en el escenario económico actual (crisis en ciernes). Consideramos especialmente que ha incumplido la Ley 38/2015 de planificación de infraestructuras ferroviarias que obliga a estudiar las soluciones posibles de un nuevo trazado mientras que este proyecto solo ha planteado una: el soterramiento.

Consideramos una incoherencia que se haya defendido siempre el soterramiento como una necesidad para evitar el efecto barrera que producen las vías del tren pero luego este proyecto mantiene el puente sobre el Portal de Castilla y el talud posterior para una nueva línea de tranvía o crea un efecto muro de Berlín por donde no va soterrado instalando unas pantallas fonoabsorbentes de hasta 6 m de altura. ¿Es o no es barrera el corredor ferroviario?

Consideramos que es una contradicción inaceptable que se altere el trazado del corredor ferroviario a la altura de las edificaciones de la Plaza del renacimiento “para no afectar los edificios porque tienen 2 sótanos” mientras que en la zona de Carmelo Bernaola, Portal de Castilla y Teodoro Dublang modifica el trazado acercándolo hasta rozar las viviendas de estas calles, que precisamente también tiene dos sótanos, incluso, la gasolinera, los depósitos subterráneos. ¿Afecta o no afecta la proximidad del túnel?

Por todo ello proponemos al Ministerio de Fomento que anule este proyecto y que se centre en resolver el problema del desafío que en materia de transporte ferroviario tenemos que afrontar ahora en Vitoria-Gasteiz de cara a los próximos decenios y que consecuentemente aporte una solución integral y efectiva que, a la vez que resuelva los retos de la “revolución modal” de los transportes (alta velocidad y corredores europeos ferroviarios) también sea:

  1. Sostenible económicamente (ver alegación primera)
  2. Sostenible en términos de seguridad (ver alegación segunda)
  3. Sostenible desde el punto de vista medioambiental (ver alegación tercera)
  4. Acorde con el modelo de ciudad del s. XXI y coherente con los objetivos de Vitoria-Gasteiz como capital verde mundial (Global Green City) (ver alegación cuarta): en resumen, reducir la huella ecológica, movilidad sostenible y aumentar la calidad de vida de TODOS sus ciudadanos y no la de unos a costa de otros.
  5. Respetuosa con los preceptos legislativos, consecuente con las necesidades de transporte (ferroviario) y planes estratégicos ferroviarios a nivel europeo y español y coherente con los cánones y principios que rigen los ámbitos medioambientales, humanos, sociales y urbanistas del s. XXI (ver alegación quinta)

 

PLANOS DE TRAZADO ACTUAL Y UBICACIÓN DE SOTERRAMIENTO

 

PLANOS ZONAS INUNDABLES

 

AGRADECIMIENTOS

Al numeroso y diverso grupo de vecinos de esta ciudad de Vitoria-Gasteiz, que entre todos han sumado cientos de horas para este estudio de alegaciones.

“Gracias por su compromiso, dedicación,  profesionalidad, suprema rigurosidad en investigación y argumentación. Un trabajo impecable, exquisito, de gran nivel y esfuerzo”.

Comisión Castilla Sur.